Recuperação, Reforço e Alargamento

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A Ponte sobre o Rio São Lourencinho situa-se no Km 336+200 da BR 116 (Rodovia Régis Bittencourt) – Estado de São Paulo. Trata-se de uma obra na Serra do Cafezal, na época (ano de 2005) sob responsabilidade do DNIT.

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Após vistoria no local avaliando o estado geral de deterioração da estrutura, constatou-se que existiam dois graves problemas: o recalque de aproximadamente 3 cm no tabuleiro suspenso devido ao rompimento parcial do “Dente Gerber”, e alguns apoios que estavam com as estacas pré-moldadas parcialmente desconfinadas, inclusive com algumas delas rompidas. Assim sendo, decidiu-se pela interdição parcial do tráfego através do sistema Pare / Siga e limitação de peso para as carretas que passavam sobre a obra com a fiscalização local e desvio para outra rodovia. Este procedimento ocorreu até o final dos serviços de recuperação, reforço e alargamento da ponte. Tal medida foi recomendada de forma a assegurar que a ponte resistisse e pudesse ser submetida às obras das quais prescindia, conforme projeto integrado, minimizando o risco de um possível colapso estrutural e garantindo o aproveitamento da estrutura existente.

Como parte de uma das mais importantes rodovias do país e, devido à constante evolução de capacidade dos veículos de carga, além da normatização de segurança exigir acostamentos ao longo de toda a rodovia, foi imprescindível realizar também as seguintes intervenções: implantação de um acostamento e um refúgio (com vistas à futura duplicação) e adequação do trem-tipo.

Sua estrutura original foi desenvolvida em “Viga Dupla” composta por 7 tabuleiros, onde o central era do tipo suspenso apoiado em “Dentes Gerber” através de roletes metálicos, totalizando em 134,40 m de comprimento por 10,00 m de largura em pista simples, sem acostamentos e com passeios laterais.

Atualmente, não há registro documentado de muitas pontes antigas, e com esta não foi diferente: não havia projeto original. Portanto, foi realizada uma retroanálise da estrutura com as medidas levantadas no campo (Vistoria Especial) para o carregamento oriundo do TB 24, característico da época. Após a comparação com os esforços da nova estrutura, alargada para 11,60 m (totalizando 2 pistas, 1 acostamento, 1 faixa de segurança e barreiras nas laterais da obra) com o TB 45 (vigente), foram reforçados os elementos estruturais que possuíam insuficiência de armação.

Desta forma, o aceitável aproveitamento da estrutura original consistiu na recuperação, reforço e alargamento alterando o sistema estrutural para uma nova configuração com 7 vãos hiperestáticos com a eliminação dos “Dentes Gerber”; implantando aparelhos metálicos de teflon nos apoios extremos; reforçando os blocos com estacas raiz; encapsulando vigas, pilares e blocos, e executando nos encontros muros com laje de aproximação independentes da estrutura da ponte para evitar esforços de empuxo, configurando plena concordância e suporte nas aproximações da obra.